Nu fi orbit de "noul ciclu de transport" - trei factori care afectează piața transportului maritim în următorii 10 ani
James Frew, analist principal la Maritime Strategies International (MSI), consultant britanic în domeniul transportului maritim, subliniază că restructurarea economică a Chinei, progresele înregistrate în tehnologia de explorare a petrolului și a gazelor naturale și cerințele de tranziție cu emisii scăzute de carbon pentru transport maritim schimbă starea actuală a industriei maritime : Provocarea este, de asemenea, cea mai bună ocazie.
În cei cinci ani după 2003, operațiunile de navă și ordinele de construcție a navelor au continuat să crească, ca și runda anterioară de creștere economică în plină expansiune. Dar de atunci piața maritimă a fost într-un deceniu de depresie. Până în 2019, majoritatea industriilor maritime și offshore au intrat într-o fază ascendentă, iar capacitățile de construcție a navelor au fost ajustate, ceea ce a pus bazele dezvoltării noii piețe navale.
Piața încălzirii a determinat tot mai mulți oameni să creadă că piața maritimă a intrat într-un nou ciclu de dezvoltare, dar această voce ignoră cei trei factori importanți care ar putea afecta industria maritimă în următorul deceniu.
Creșterea cererii pentru navele maritime este cuprinzătoare. În plus față de creșterea producției de uleiuri ultra-adânci în America Latină și de revoluția gazului de șist din Statele Unite, recuperarea producției de petrol din bazinul Atlanticului conduce, de asemenea, dezvoltarea pieței transportului de cisterne și de GNL.
Analistii cred ca cresterea cererii pentru petroliere cauzata de cresterea productiei de ulei de Atlantic este mai devreme decat impactul potentialei tranzactii cu petrol brut, ceea ce este benefic pentru piata cisternelor, iar santierele navale si proprietarii de nave pot evita presiunea grea de livrare.
În plus, întreruperea pe termen scurt a pieței cauzată de limita de sulf IMO2020 va avea un efect pozitiv asupra pieței de cisterne, nu numai pentru că încărcătura locală de distilat va fi promovată pentru a asigura aprovizionarea cu combustibil, dar și pentru că combustibilul cu conținut ridicat de sulf nu poate fi vândute ca combustibil pentru nave în Europa. De asemenea, este necesar să se distribuie combustibilul în exces din Europa către rafinăriile din Asia de Sud-Est.
Deși piața gazelor naturale (GNL) nu este afectată de limita de sulf a OMI 2020, schimbările producției de gaze de șist din SUA sunt încă importante. În același timp, datorită luării în considerare a factorilor de mediu din China, GNL este utilizat ca înlocuitor al cărbunelui, determinând o creștere rapidă a cererii. Deși creșterea comerțului a fost garantată în următorii doi ani, construcția flotei este încă necesară pentru a atinge un mediu de profitabilitate îmbunătățit.
Cu toate acestea, există unele pericole pe această piață. Datorită investiției în piața GNL în 2016 și 2017, se preconizează că creșterea capacității GNL va fi întreruptă între 2022 și 2024. Cu alte cuvinte, deși cererea potențială pe termen lung a pieței GNL este stabilă, deficitul din bunurile GNL care ar putea apărea la începutul anului 2020 vor conduce la o încetinire a pieței de transport corespunzătoare.
În ceea ce privește situația actuală a dezvoltării economice a Chinei, analiștii nu sunt optimiști în ceea ce privește perspectivele de dezvoltare ale pieței în vrac. Chinas importurile de cărbune au atins punctul culminant, iar importurile de minereu de fier ar putea atinge un maxim în următorii doi ani. În ciuda creșterii cererii de cereale și de transport maritim în vrac, în vrac, vrachierele mari vor avea dificultăți în accesarea mai multor piețe.
După divizarea industriei prelucrătoare din China, distribuția internă este foarte extinsă și există un număr mare de capacități europene și americane de outsourcing în Asia în fiecare an. Acești factori au promovat în mare măsură creșterea pe scară largă a comerțului cu containere, iar creșterea Asia-Europa și comerțul trans-Pacific depășește cu mult transatlantic. Cum ar fi comerțul cu restricții.
Cu toate acestea, în comparație cu revoluția gazului de șist și industrializarea Chinei, provocările generate de transformarea cu emisii reduse de carbon sunt și mai grave. Industria maritimă se poate confrunta și trebuie să joace un rol numai.
Potrivit cercetării MSI, dacă nu luați măsuri rapide, emisiile de carbon vor crește de la 800 de milioane de tone în 2018 la 1,1 miliarde de tone în 2030. Analistii consideră că încetinirea navelor - în special cele vechi - poate contribui la îmbunătățirea status quo-ului să sprijine veniturile din nave și să ghideze mai mult cererea de nave. Dacă flota va încetini, poate crește volumul comenzii de 30 de milioane de tone de nave; dacă flota va încetini două trimestre, va crește 50 de milioane de tone.
În mod ironic, industria navală nu este dispusă să ia inițiativa de a aborda probleme de tranziție cu emisii reduse de carbon. Chiar și o limită de viteză adecvată poate revitaliza flota globală, revitaliza industria construcțiilor navale, îndeplinește responsabilitatea socială a industriei maritime și reduce emisiile de carbon.